О французских автомобилях в России слагают кучу баек и легенд, но практика владения обычно подтверждает: почти все опасения надуманны. Троица в лице Renault, Peugeot и Citroёn в 2000-х не просто торговала автомобилями на российском рынке, а ломала шаблоны и задавала тон. Успели забыть о легендарных победах Себастьена Лёба в WRC? Напомним: три титула он выиграл на спорткаре, собранном вокруг купе Citroёn C4. Autonews.ru пообщался с владельцем технически такой же, но более распространенной пятидверки и выяснил, чем эта машина удивила и огорчила своего хозяина за 16 лет.
Первое поколение Citroёn C4 было представлено на Парижском автосалоне в сентябре 2004 года. Модель, пришедшая на смену Xsara, выглядела как настоящий космолет. На той же модульной платформе PF2 создали Peugeot 307. В Европе кузовов изначально было два (трехдверный и пятидверный хетчбэки). В 2006 году на базе купе создали раллийную модификацию C4 WRC, а в 2006 и 2007 годах появились минивэны C4 Picasso и семиместный Grand C4 Picasso. В 2010 году увидело свет второе поколение C4, а в 2012 году в России появился созданный на его базе седан.
При разработке первого поколения Citroёn C4 концерн PSA потратил €720 млн, из них около €300 млн ушло конкретно на дизайн. Созданная Жан‑Пьером Плуэ модель даже в 2026 году не выглядит устаревшей.
Citroёn C4 изначально оснащался широчайшей линейкой двигателей, включая бензиновые моторы объемом 1,4 и 1,6 л, а также 1,6-литровый и 2,0-литровый дизели HDi. В трансмиссии применялись классические «механика» и «автомат».
В России самым массовым стал 1,6-литровый агрегат мощностью 109 л.с. в сочетании с пятискоростной механической трансмиссией и четырехдиапазонной АКПП. Однако в 2008 году под капотом С4 прописался 16-клапанный EP6 мощностью 120 л.с. с наработками BMW — системой Valvetronic, фазорегуляторами Vanos и цепью в ГРМ. Как раз такая версия в обзоре Autonews.ru.
Хотел VW Polo, а попал на Citroёn C4
Как пояснил первый и единственный владелец Citroёn C4 2010 года выпуска, покупка этой машины стала случайностью.
«Тогда как раз была программа утилизации: можно было сдать свой старый хлам и получить 50 тыс. руб. в счет нового автомобиля отечественной сборки. Моя Lada словила «крышу», и восстанавливать в ней было нечего, поэтому решил добавить и взять новую иномарку», — уточнил автовладелец Николай.
Изначально выбор пал на только что представленный седан Volkswagen Polo, локализованный в Калуге. Николай заключил предварительный договор с дилером на покупку автомобиля в средней комплектации, но шли месяцы, а машину не доставляли: спрос оказался огромным, производитель за ним не поспевал.
«В итоге плюнул, пошел к дилеру и от Polo отказался — надоело ждать. Сходил в салон Skoda: Octavia стоила сильно больше, а обычная Fabia показалась переоцененной — маленькой, плохо оснащенной. Затем зашел в салон Citroёn — стоят крутые С4 классом выше, но за похожую сумму. У дилера было всего четыре экземпляра «из последних» с огромной скидкой и в отличном оснащении — в 2010-м первое поколение уже сняли с конвейера. В итоге и от Lada избавился, и новая машина оказалась классом выше, вообще не ровня Polo», — поделился Николай.
Помимо дизайна к очевидным аргументам в пользу Citroёn С4 владелец отнес просторный и удобный салон, 16-дюймовое «литье» с премиальными шинами Michelin с завода (для сравнения: тот же Polo комплектовался «Камой» на штамповке), двухзонный «климат», подогревы передних кресел, шесть подушек безопасности, ABS и, конечно, мощный современный двигатель на «механике», разгоняющий хетчбэк с 0 до 100 км/ч за десять секунд. На тот момент сопоставимой динамикой в массовом сегменте рынка могли похвастаться лишь одноклассники с 2,0-литровыми моторами.
«Это был настоящий подарок и культурный шок. Чуть больше 600 тыс. руб. за современную и классную машину», — описал впечатления от покупки владелец.
Стоимость расходников мизерная
Еще одной фишкой Citroёn была периодичность обслуживания, пояснил Николай: ни нулевого ТО, ни замен масла раз в 10 тыс. км. Производитель рекомендовал менять масло и фильтры раз в 20 тыс. км, что очень выгодно. В те времена такая же периодичность обслуживания предлагалась в России разве что маркой Ford.
«Сколько на машине езжу, так «по заводу» и меняю — раз в 20 тыс. км. Мотор все так же бодрый: пробег давно ушел за 200 тыс. км, а динамика никуда не пропала», — уточнил собственник Autonews.ru, добавив, что использует только европейские премиальные масла, рекомендованные заводом-изготовителем. Стоит такое масло недешево, вязкость 0W-30 или в крайнем случае 5W-30.
Масляный фильтр на моторе EP-6 очень доступный — это бумажный картридж (оригинал в районе 700 руб.), воздушный фильтр двигателя почти не загрязняется и тоже стоит порядка 1,5 тыс. руб. Самостоятельно обслужить Citroёn С4 оригинальными запчастями можно буквально за 15 тыс. руб., а основные траты — это именно масло, уточнил хозяин.
К явным плюсам модели владелец отнес очень гуманный расход бензина — в среднем выходит 7,4 л на 100 км пути. По трассе на одном баке в 60 л реально проехать под 800 км. Правда, к качеству бензина Citroёn очень придирчив: лить приходится АИ-95 или выше, а если он окажется «не очень», как пояснил хозяин, на приборке загорится значок Check. Такое происходит редко, а решается проблема заливкой хорошего топлива.
Подвеска жесткая, но крепкая
На дороге, по словам Николая, Citroёn С4 жестковат. Модель не любит ухабы и ямы, поэтому на асфальтовых заплатках комфортно держать скорость до 100 км/ч, зато по хорошему шоссе автомобиль уверенно летит. По ощущениям, никаких специальных доработок шасси под Россию производитель не делал. Клиренс тоже невысокий — большинство лесных дорог этому «французу» не по зубам.
Подвеска на модели очень живучая и крепкая. Передние L-образные рычаги до сих пор с родными сайлентблоками — их никто никогда не менял, а на задней балке упругие резиновые элементы пришлось сменить на новые примерно года три назад, благо стоили оригинальные запчасти в районе 3 тыс. руб., а их замена оказалась элементарной, хозяин справился своими силами. Пружины тоже родные, но амортизаторы просят уже второй замены — в среднем они служат чуть больше 100 тыс. км и в автомагазинах имеются. Передние «оригиналы» стоят меньше 10 тыс. руб. за штуку, а задние — чуть меньше. ШРУСы и приводы замены не потребовали, но за хомутами пыльников приходится следить — иногда они слетают, заметил автовладелец.
«Тормоза на Citroёn С4 очень цепкие и неприхотливые, останавливают машину колом. Недавно стал клинить один из задних суппортов — ставишь на стояночный тормоз, а одно колесо не держит, надо с ним разбираться. В остальном все стандартно — иногда меняю колодки и диски. Задние обходятся дороже, они идут с подшипником в сборе, а на передних его можно менять отдельно», — рассказал он, добавив, что также приходится проверять шаровые опоры. Не самое приятное занятие, поскольку их замена хлопотная и требует специнструмента.
Удивительно, что выхлопная система на машине до сих пор почти полностью заводская, катализатор тоже на месте. Заменить пришлось лишь передний кусок трубы с подвижной гофрой — он надломился и стал пропускать газы.
Мотор и коробка с неожиданными приколами
Мотор EP-6 под капотом Citroёn С4 хозяин назвал одновременно радостью и болью. На момент покупки машины это был еще совершенно новый агрегат, темная лошадка с неизвестными ресурсом и «болячками». Но вскоре они стали всплывать.
В первый год после покупки машина отзывалась самим производителем на доработки трижды, и почти все они касали