О французских автомобилях в России слагают кучу баек и легенд, но практика владения обычно подтверждает: почти все опасения надуманны. Троица в лице Renault, Peugeot и Citroёn в 2000-х не просто торговала автомобилями на российском рынке, а ломала шаблоны и задавала тон. Успели забыть о легендарных победах Себастьена Лёба в WRC? Напомним: три титула он выиграл на спорткаре, собранном вокруг купе Citroёn C4. Autonews.ru пообщался с владельцем технически такой же, но более распространенной пятидверки и выяснил, чем эта машина удивила и огорчила своего хозяина за 16 лет.
Первое поколение Citroёn C4 было представлено на Парижском автосалоне в сентябре 2004 года. Модель, пришедшая на смену Xsara, выглядела как настоящий космолет. На той же модульной платформе PF2 создали Peugeot 307. В Европе кузовов изначально было два (трехдверный и пятидверный хетчбэки). В 2006 году на базе купе создали раллийную модификацию C4 WRC, а в 2006 и 2007 годах появились минивэны C4 Picasso и семиместный Grand C4 Picasso. В 2010 году увидело свет второе поколение C4, а в 2012 году в России появился созданный на его базе седан.
При разработке первого поколения Citroёn C4 концерн PSA потратил €720 млн, из них около €300 млн ушло конкретно на дизайн. Созданная Жан‑Пьером Плуэ модель даже в 2026 году не выглядит устаревшей.
Citroёn C4 изначально оснащался широчайшей линейкой двигателей, включая бензиновые моторы объемом 1,4 и 1,6 л, а также 1,6-литровый и 2,0-литровый дизели HDi. В трансмиссии применялись классические «механика» и «автомат».
В России самым массовым стал 1,6-литровый агрегат мощностью 109 л.с. в сочетании с пятискоростной механической трансмиссией и четырехдиапазонной АКПП. Однако в 2008 году под капотом С4 прописался 16-клапанный EP6 мощностью 120 л.с. с наработками BMW — системой Valvetronic, фазорегуляторами Vanos и цепью в ГРМ. Как раз такая версия в обзоре Autonews.ru.
Хотел VW Polo, а попал на Citroёn C4
Как пояснил первый и единственный владелец Citroёn C4 2010 года выпуска, покупка этой машины стала случайностью.
«Тогда как раз была программа утилизации: можно было сдать свой старый хлам и получить 50 тыс. руб. в счет нового автомобиля отечественной сборки. Моя Lada словила «крышу», и восстанавливать в ней было нечего, поэтому решил добавить и взять новую иномарку», — уточнил автовладелец Николай.
Изначально выбор пал на только что представленный седан Volkswagen Polo, локализованный в Калуге. Николай заключил предварительный договор с дилером на покупку автомобиля в средней комплектации, но шли месяцы, а машину не доставляли: спрос оказался огромным, производитель за ним не поспевал.
«В итоге плюнул, пошел к дилеру и от Polo отказался — надоело ждать. Сходил в салон Skoda: Octavia стоила сильно больше, а обычная Fabia показалась переоцененной — маленькой, плохо оснащенной. Затем зашел в салон Citroёn — стоят крутые С4 классом выше, но за похожую сумму. У дилера было всего четыре экземпляра «из последних» с огромной скидкой и в отличном оснащении — в 2010-м первое поколение уже сняли с конвейера. В итоге и от Lada избавился, и новая машина оказалась классом выше, вообще не ровня Polo», — поделился Николай.
Помимо дизайна к очевидным аргументам в пользу Citroёn С4 владелец отнес просторный и удобный салон, 16-дюймовое «литье» с премиальными шинами Michelin с завода (для сравнения: тот же Polo комплектовался «Камой» на штамповке), двухзонный «климат», подогревы передних кресел, шесть подушек безопасности, ABS и, конечно, мощный современный двигатель на «механике», разгоняющий хетчбэк с 0 до 100 км/ч за десять секунд. На тот момент сопоставимой динамикой в массовом сегменте рынка могли похвастаться лишь одноклассники с 2,0-литровыми моторами.
«Это был настоящий подарок и культурный шок. Чуть больше 600 тыс. руб. за современную и классную машину», — описал впечатления от покупки владелец.
Стоимость расходников мизерная
Еще одной фишкой Citroёn была периодичность обслуживания, пояснил Николай: ни нулевого ТО, ни замен масла раз в 10 тыс. км. Производитель рекомендовал менять масло и фильтры раз в 20 тыс. км, что очень выгодно. В те времена такая же периодичность обслуживания предлагалась в России разве что маркой Ford.
«Сколько на машине езжу, так «по заводу» и меняю — раз в 20 тыс. км. Мотор все так же бодрый: пробег давно ушел за 200 тыс. км, а динамика никуда не пропала», — уточнил собственник Autonews.ru, добавив, что использует только европейские премиальные масла, рекомендованные заводом-изготовителем. Стоит такое масло недешево, вязкость 0W-30 или в крайнем случае 5W-30.
Масляный фильтр на моторе EP-6 очень доступный — это бумажный картридж (оригинал в районе 700 руб.), воздушный фильтр двигателя почти не загрязняется и тоже стоит порядка 1,5 тыс. руб. Самостоятельно обслужить Citroёn С4 оригинальными запчастями можно буквально за 15 тыс. руб., а основные траты — это именно масло, уточнил хозяин.
К явным плюсам модели владелец отнес очень гуманный расход бензина — в среднем выходит 7,4 л на 100 км пути. По трассе на одном баке в 60 л реально проехать под 800 км. Правда, к качеству бензина Citroёn очень придирчив: лить приходится АИ-95 или выше, а если он окажется «не очень», как пояснил хозяин, на приборке загорится значок Check. Такое происходит редко, а решается проблема заливкой хорошего топлива.
Подвеска жесткая, но крепкая
На дороге, по словам Николая, Citroёn С4 жестковат. Модель не любит ухабы и ямы, поэтому на асфальтовых заплатках комфортно держать скорость до 100 км/ч, зато по хорошему шоссе автомобиль уверенно летит. По ощущениям, никаких специальных доработок шасси под Россию производитель не делал. Клиренс тоже невысокий — большинство лесных дорог этому «французу» не по зубам.
Подвеска на модели очень живучая и крепкая. Передние L-образные рычаги до сих пор с родными сайлентблоками — их никто никогда не менял, а на задней балке упругие резиновые элементы пришлось сменить на новые примерно года три назад, благо стоили оригинальные запчасти в районе 3 тыс. руб., а их замена оказалась элементарной, хозяин справился своими силами. Пружины тоже родные, но амортизаторы просят уже второй замены — в среднем они служат чуть больше 100 тыс. км и в автомагазинах имеются. Передние «оригиналы» стоят меньше 10 тыс. руб. за штуку, а задние — чуть меньше. ШРУСы и приводы замены не потребовали, но за хомутами пыльников приходится следить — иногда они слетают, заметил автовладелец.
«Тормоза на Citroёn С4 очень цепкие и неприхотливые, останавливают машину колом. Недавно стал клинить один из задних суппортов — ставишь на стояночный тормоз, а одно колесо не держит, надо с ним разбираться. В остальном все стандартно — иногда меняю колодки и диски. Задние обходятся дороже, они идут с подшипником в сборе, а на передних его можно менять отдельно», — рассказал он, добавив, что также приходится проверять шаровые опоры. Не самое приятное занятие, поскольку их замена хлопотная и требует специнструмента.
Удивительно, что выхлопная система на машине до сих пор почти полностью заводская, катализатор тоже на месте. Заменить пришлось лишь передний кусок трубы с подвижной гофрой — он надломился и стал пропускать газы.
Мотор и коробка с неожиданными приколами
Мотор EP-6 под капотом Citroёn С4 хозяин назвал одновременно радостью и болью. На момент покупки машины это был еще совершенно новый агрегат, темная лошадка с неизвестными ресурсом и «болячками». Но вскоре они стали всплывать.
В первый год после покупки машина отзывалась самим производителем на доработки трижды, и почти все они касались именно мотора.
«Что-то там «перешивали», поменяли в сборе термостат, какие-то еще детали — сейчас всего и не упомню. Тогда машина просто ездила. Правда, при холодном запуске звук был как от трактора или от дизеля — грохот на всю улицу. Потом выяснилось, что, помимо бензина, она ест еще и масло: сначала доливал понемногу, до литра от ТО до ТО, а когда пробег ушел за 200 тыс., канистру из багажника уже не вынимаю — уходит много, как нередко бывает у немецких BMW. Вдобавок это масло прет изо всех щелей, мотор сухим никто и никогда не видел. Замена уплотнителей проблемы не решает. Меняешь — и течет все заново, даже соваться смысла нет, такой здесь конструктив», — уверен Николай, добавив, что сам по себе двигатель очень мощный и классный, отзывчивый и динамичный, хотя и громкий на ходу.
С механической трансмиссией проблемы были, но неожиданные. Сперва на почти новой машине перестали переключаться передачи. Выяснилось, что заржавели тросы управления коробкой — их поменяли по гарантии. Вторая неприятность — прогнил до дыр жестяной кожух пятой передачи: эту деталь пришлось восстанавливать и красить. В остальном, со слов владельца, изредка меняешь масло в коробке и просто ездишь. Ресурс сцепления обычный, более 100 тыс. км. Сейчас стоит второй комплект, а первый вышел из строя из-за разрушения выжимного подшипника.
Понять техническую проблему — настоящий квест
Главная беда Citroёn С4 с мотором EP-6 (VTi 120), по оценке владельца, в сложной головке блока цилиндров с фазовращателями, бездроссельным регулированием и развитой электрикой.
«Глюки все эти системы ловят часто, а симптомы самые разные. Бывает, запускаешь двигатель, жмешь на газ, а машина трогается будто не с первой, а с четвертой передачи, вообще не едет. Подождешь минуту-две, и мощность возвращается. То моторчики фазовращателей меняешь, то термостат (а он здесь очень сложный и дорогой), то катушки местами перекидываешь. Недавно было, что они стали поочередно выходить из строя. Одна за другой. Одну сменил — соседняя вылетела, еле разобрался», — рассказал владелец.
Цепь ГРМ на двигателе EP-6 стоит довольно слабая, однорядная, но на конкретно этой машине она менялась на пробеге под 200 тыс. км. Помимо самой цепи и натяжителей пришлось заменить вал системы подъема клапанов и управляющий моторчик — зубья на валу полностью износились, система стала работать некорректно. Сколько столь масштабное ТО стоит сейчас, хозяин оценить затруднился, но несколько лет назад на процедуру ушло под 70 тыс. руб. (включая замену ряда сопутствующих элементов вроде верхней крышки, уплотнителей, свечей, помпы и прочего).
На стиле, но с дырами кузова и салона
Никакого дополнительного антикора хозяин делать не стал. Как позже выяснилось, зря. Начали подгнивать пороги автомобиля: из-за локальных повреждений внешней «пенки» вода попала внутрь конструкции, и коррозия стала быстро съедать несущие элементы. Хотя снаружи машина кажется живой, домкратить ее приходится уже за пол. К слабым местам можно отнести и сам пол в салоне и в багажнике.
К качеству покраски претензий никаких. На 16-летнем автомобиле только-только стали появляться небольшие «жучки». Исключение — капот, отформованный из алюминия: сколы на нем лучше сразу герметизировать, иначе из-за реагентов он начнет быстро корродировать. Передние крылья у С4 и вовсе выполнены из пластмассы, поэтому не сгниют никогда — дешево и очень практично.
Салон у Citroёn С4 простой, но очень стильный. Ткань здесь и на сиденьях, и на дверях. Огромный торпедо из мягкого пластика плохо перенес перепады температуры и локально вспучился, вставки на картах дверей от длительной эксплуатации засалились, а обивка на водительском кресле продавилась и порвалась. Для дополнительной защиты хозяин сразу после покупки приобрел чехлы, но проблему это не решило.
Багажник у пятидверного С4 позволяет перевозить в автомобиле даже полноценный 100-килограммовый мотоблок: для этого приходится складывать задние спинки кресел и убирать жесткую полку.
К явным минусам Николай отнес оплетку на руле: сразу после покупки она стала прилипать к рукам, материал оказался некачественным, но менять руль по гарантии владелец не решился. Элементы из жесткого пластика в салоне склонны царапаться, а многочисленные ниши и кармашки — сильно загрязняться. Подогрев водительского кресла сломался довольно быстро, но пассажирское сиденье исправно до сих пор. Футуристичная «парящая» приборка с крупным цифровым спидометром продолжает радовать своим удобством и качеством.
«С ним ты всегда немного механик и диагност»
Несмотря на множество сюрпризов и небанальных проблем, Citroёn С4 продолжает радовать своего хозяина. Когда встал вопрос о замене машины, Николай не стал избавляться от хетчбэка и оставил его в гараже на роль автомобиля выходного дня.
«Citroёn С4 первого поколения — это как артхаус вместо блокбастера. Он не старается быть удобным для всех, зато запоминается. С ним всегда приходится быть в тонусе и держать руку на пульсе: следить за термостатом, возить с собой приблуду в разъем OBD и проверять на ошибки. Но взамен он дает то, чего в типичных работягах класса C почти не встретишь, — характер. Он как домашний питомец, а ты — не просто водитель, а немного механик, диагност, психолог и хранитель секретов. В общем, продолжу ездить дальше», — заключил владелец.
Ранее корреспондент Autonews.ru рассказал о нюансах эксплуатации и технических проблемах модели Renault Symbol 2004 года выпуска с пробегом под 400 тыс. км.
