Он подарил миру Bugatti Chiron и Lamborghini Huracan, помогал с дебютом Genesis, Koenigsegg и кое-кому еще. О сложностях работы над суперкарами, битве дизайна с технологиями и преимуществах классических машин перед новомодными гаджетами на колесах — об этом и не только поговорили со знаменитым американским автодизайнером российского происхождения Александром Селипановым.
Александр Селипанов родился в Грузии, затем переехал в Москву, где учился в обычной средней школе, а после нее уехал в США, поступив в калифорнийский Центр искусств и дизайна (ArtCenter College of Design). В настоящий момент проживает в Америке, где открыл собственную автомобильную дизайн-студию Hardline 27. За его плечами работа в отделе дизайна немецкого концерна Volkswagen, шведского Koenigsegg, корейского Genesis, а также разработка стиля Bugatti Chiron и Lamborghini Huracan.
— Что вас раздражает в современных машинах?
— Меня очень раздражает тот факт, что автомобильная индустрия со временем стала больше походить на индустрию моды, чем на производство предметов, которые рассчитаны на долголетие. Автомобиль — вещь, которая весит полторы-две тонны, в нее вкладываются десятки, сотни, иногда и миллиарды долларов в разработку. Довольно похабно, мне кажется, к машинам относиться как к предметам моды и менять их как пару перчаток. Инвестиция, сделанная в покупку автомобиля, должна себя оправдать сроками, которые должны быть дольше пары месяцев или трех лет. Ты подходишь к автомобилю, кладешь руку на любую его панель, и чаще всего, в восьми из десяти случаев, эта деталь, ее форма продиктована исключительно эстетикой, желанием соответствовать сегодняшним стандартам моды. В отличие, например, от машин прошлого, которые были продиктованы функциональной частью. А современные машины — это, по сути, дань моде, и меня это не устраивает.
— Можете привести какой-то конкретный пример? Вы подошли к какой-нибудь новой машине, сели в нее. Какая конкретная вещь вам режет глаза?
— Даже садиться не надо, просто количество фейковых дизайн-элементов, как фейковые воздухозаборники, выхлопные трубы, спойлеры, стойки кабины, которые заканчиваются, не касаясь подоконной линии. Ну то есть все это абсолютно дань моде и эстетике и ничего не говорит о реальной функции этого предмета. А интерьер полностью перегружен цифровыми технологиями, которые отвлекают от вождения, создают совершенно небезопасные ситуации на дорогах. У нас интерьер теперь — витрина в будущее, и надо всех удивить каким-то сумасшедшим количеством экранов, цифровых технологий, искусственным интеллектом и разным другим хламом.
— А может быть, есть то, что, наоборот, вас сейчас заставляет сказать «вау»? Смотрите на какой-то автомобиль и думаете: тут и добавить нечего.
— В нашем мире сегодняшнем настолько велика поляризация, мейнстрим ушел в одну крайность настолько далеко, что это открывает огромную кучу возможностей для всех остальных, которые в этот мейнстрим не уверовали, то есть делают что-то свое. И такие машины есть. Например, Tesla Cybertruck. Ты к нему подходишь — вот он совершенно как будто не из нашего мира. Понятно, он некрасивый автомобиль, он мне эстетически не нравится, но в нем очень много чего продумано именно с нуля. Это не просто дань эстетике, а там есть концептуальное. Основа, связанная с методами производства, с упрощением конструкции. С точки зрения прогресса автомобилестроения в этом есть что-то свое: точное, новое.
Я сейчас живу в США, у нас китайский автопром пока не представлен. Большую часть китайских машин я вижу в самом Китае, когда приезжаю туда по работе, и меня просто поражает совершенно сумасшедшее разнообразие этих машин. Ощущение, будто какой-то калейдоскоп: кто во что горазд. Я консервативный, в моих вкусах мне больше нравится такая линейка, как, например, у Porsche было в свое время или у Volkswagen. Там, 15–20 лет назад, было видно, что эстетика продиктована функцией, у марки есть свое понимание стиля.
— Я смотрю на ваше творение, на Lamborghini Huracan. Мне эстетически нравится, но вот давайте попробуем это разложить на функциональные детали.
— Huracan был первым проектом, над которым я работал из тех, что попали в производство. Я пытаюсь всегда исходить из функции. Конечно, функция спортивного автомобиля — это быть быстрым. Скорость достигается низким центром тяжести, правильной развесовкой по осям, динамикой, балансом. Аэродинамический автомобиль — этими всеми факторами продиктован его силуэт. Очень низкий, в продольном направлении очень зализанное, а в поперечном, наоборот, как вакуумная упаковка, да, то есть нужно создавать как можно меньше объемов. Применительно к Lamborghini еще есть фамильные черты. У Lamborghini, начиная с Сountach, всегда довольно расширенная кабина. Водители-пассажиры сидят чуть-чуть поодаль друг от друга, если сравнивать с теми же Ferrari. Это создает более широкую поперечную секцию. И вот при виде сбоку — еще одна фамильная черта бренда: нет выделенного капота, нет выделенного силуэта, это все сливается в одну плавную линию.
Вот эти вещи я постарался уважить, чтобы Huracan соответствовал линейке Lamborghini в историческом плане и какую-то долю своих идей тоже привнести. Моя идея, например, отделить верхний воздухозаборник от нижнего, чтобы дверь была плавной, чтобы позади нее не было бы воздухозаборника. Да, то есть один в порог увести, а второй убрать вверх в среднюю стойку. И это тоже добавляет машине определенной грации, ее вид сбоку не прерывается большим, отвлекающим внимание воздухозаборником. Создается более общий, лаконичный и минималистичный образ автомобиля: возможность сделать что-то проще, чем вещь, которая имеет переизбыток декоративных элементов или превращается в новогоднюю елку. Такие решения я искал и нашел их.
— Может быть, по Bugatti у вас была какая-то задачка, над которой вы, как Ньютон или Менделеев, бились какое-то время?
— У Chiron довольно безопасные колеса — даже если у тебя случался прокол, ты мог на них дальше ехать. Но эти шины были, во-первых, гипердорогими, во-вторых, очень тяжелыми, потому что они были почти пуленепробиваемыми. Это был огромный вес. Переднее колесо из-за своих пропорций имело в миллиметрах больший профиль, чем заднее. Из-за разницы в размерах колес визуально кажется, будто машина планирует взлететь. С этими колесами Chiron, над которым я работал, смотрелся совершенно убого. Поэтому моей задачей было выиграть битву за смену колес. Прийти к более стандартным размерам резины, которые позволят поставить чуть большего размера диски, избавиться от этой разницы между осями и уменьшить вес колес. Это очень-очень важно для спортивной машины. Колесо — это центрифуга. Если оно тяжелое, то при вращении набирает бешеное количество энергии. Очень сложно менять направление этого колеса, поворачиваемость страдает. Подвеска и ее ход тоже страдают.
Уменьшить вес колес — объективная задача, и мне удалось ее решить. В какой-то момент вся компания была против и я был единственным, кто громче всех орал, что колеса нужно менять, мы не можем с ними выпустить второе поколение Chiron. На самом деле люди, которые машинами болеют, в итоге понимают твой «рационал», они понимают, что ты исходишь не из каких-то личных побуждений, а из конструктивных, логичных идей, которые можно объяснить. Наконец, когда все поняли, что это выигрыш по всем фронтам — от бюджета до безопасности, — битву удалось выиграть.
— Что вообще самое дорогое в дизайне автомобиля? В чем проблема создать то, что будет выглядеть как Lamborghini? Почему в нашем автопроме нет таких машин?
— Самое дорогое — это частота мыслей, понимание того, что ты хочешь создать, для кого ты это создаешь и как это должно быть реализовано. Когда за столом принимают участие в обсуждении десятки человек и каждый из них борется за свой небольшой кусочек пирога, возникают ситуации, которые всегда ведут к конфликтам и к решению вопроса «ни нашим, ни вашим». Компромиссными решениями продиктованы машины, которые не имеют цельного образа.
